호남의 젖줄 영산강. 담양의 병풍산 가마골 용소로부터 시작해 광주를 지나 나주, 영산강 하구둑까지 1백36km에 이르는 영산강은 옛부터 광활한 농경지에 풍부한 농업용수를 제공했고, 넓은 수역과 충분한 수심은 이 일대 각종 물산을 선박을 이용해 운송하는데 부족함이 없었다.

그러나 영산강 유역의 잦은 홍수와 바닷물의 유입으로 농경지의 피해가 잇따르자 정부가 이를 예방하기 위해 영산강개발 2단계 사업을 실시, 지난 1982년 길이 2천5백58m, 높이 20m 규모의 영산강 하구둑을 준공했다.

▲ 이재태(나주시 시민참여센터팀장)

하지만 영산강을 가로 막음으로써 환경오염으로 인한 수질악화의 생태계 변화, 기상 및 지형 변화와 같은 부작용이 발생하게 된다. 무엇보다 영산강의 뱃길이 끊기면서 영산강 상류지역과 목포항의 물류 흐름을 중단시킨 것은 대표적 부작용으로 꼽힌다.

특히 16곳의 나루를 두고 남도 사람들을 넉넉히 먹여 살리던 강으로 내륙 깊숙이 자리 잡은 영산포는 한때 호남 제일의 내륙항으로 이름을 떨친 포구였으나 하구둑 공사로 뱃길이 끊기면서 그 화려했던 명성은 이제 찾아볼 수 없게 됐다.

그러나 새 정부 출범을 앞두고 이 명박 당선자의 대표공약인 한반도대운하가 속도를 내면서 이제 영산강 뱃길은 새롭게 조명 받고 있다.

물론 대운하에 대한 환경성, 경제성, 실효성에 대한 비판적 시각과 국민적 합의가 중요하다는 반론을 무시할 순 없다.

다만, 대운하 건설로 가장 이득을 보는 자치단체가 전남에서는 나주시라는데 이견이 없을 것이다.

영산강 강변도로 개설, 광주·전남 공동혁신도시 건설, 영산강 유역 고대문화권 개발계획 등을 앞당기는 촉매가 될 것이기 때문이다.

영산강의 뱃길이 열렸을 때 물길을 따라 이어지는 아름다운 풍광과 자연유산 등은 뱃길을 통해 그 멋스러움을 더욱 연출할 것이다.

특히 뱃길을 통한 직교역은 물류 중심의 성장기반을 구축할 수 있을 것이며, 여기에 광주에서 목포까지의 강변도로와 수변공간 그리고 자료관, 박물관, 문화관, 생태로를 연계한다면 머물고 싶은 교육과 체험의 공간으로 자리 잡을 수 있을 것으로 기대한다. 

영산포 뱃길 개설은 이미 학계에서 기술적으로 가능하다는 검증을 받은바 있다. 일부 구간을 제외하고는 선박 2천7백 톤급까지 운항할 수 있는 최저수심 3.73m를 유지하고 있어 뱃길을 다시 여는데 문제가 없다고 한다.

하구둑 양 방향에 통행 갑문과 Over Bridge를 설치하면 뱃길을 여는데 기술적 문제가 없다는 것이다. 막대한 사업비를 어떻게 마련하느냐가 현실적인 고민이었는데 이제 국책사업으로 그 가능성이 열리고 있는 것이다.

이미 경부운하 통과지역인 경상북도,대구,구미,부산,밀양,문경,상주,충청북도 충주, 경기도 여주, 심지어 강원도 원주시까지도 전문팀을 구성하는 등 발 빠른 움직임을 보이고 있다.

우리도 영산강운하 개발에 정치적 이해관계를 초월해서 우려되는 문제는 제기를 하되 우리지역의 성장 동력으로 발전시킬 시민적 합의와 공감대를 확산시켜 나가야 한다.

공약내용과 물류기지 위치선정을 위한 주변 환경조사, 운하와 관련한 부지확보, 운하노선 주변 현황조사, 관광단지 등 관련 업무에 대한 기초 자료를 분야별로 파악하고 어떤 이익이 우리지역에 있는지 냉철히 점검하고 준비할 필요가 있다.

이재태(나주시 시민참여센터팀장)
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